1. Stedenbouwkundig statuut Parking C
In de verantwoording van het project (blz. 21) wordt verwezen naar een citaat van het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoerings Plan waaruit zou moeten blijken dat het stadion zou moeten passen in de visie van dit GRUP.
Toch wordt het GRUP zeer selectief geciteerd, want op blz 309 lezen we: “Grootschalige ontwikkelingen hebben wel een ernstig negatief verkeerseffect op (vooral) de R0 en de A12. Anderzijds hypothekeert de actuele (over)verzadiging van de R0 zelf deze ontwikkelingen.”
Vervolgens lezen we op blz. 310 in artikel C1.1.1 van de verordenende ‘stedenbouwkundige voorschriften’:
De volgende hoofdactiviteiten zijn niet toegelaten:
– grootschalige kleinhandel
– afvalverwerkingsbedrijven
– bedrijven die omwille van de schaal en het ruimtelijk impact niet verenigbaar zijn met de omgeving
Het is duidelijk dat de bouw van een gigantisch nationaal voetbalstadion, dat een enorme verkeersstroom zal genereren, onloochenbaar valt onder “bedrijven die omwille van de schaal en het ruimtelijk impact niet verenigbaar zijn met de omgeving” en bijgevolg krachtens de bindende verordeningen van het GRUP niet kan worden toegelaten.
Waarom wordt op deze nochtans zeer duidelijke bepaling van het GRUP niet geantwoord? Waarom blijft ze onvermeld?
Van cruciaal belang zijn ook de limieten die op diezelfde bladzijde 310 werden ingeschreven:
“De totale vloeroppervlakte van de verschillende kantooractiviteiten samen is beperkt tot 20.000 m² en de totale vloeroppervlakte van de verschillende recreatieactiviteiten samen is beperkt tot 50.000 m².”
Dit laatste is op basis van de huidige kennisgevingsnota onmogelijk te verifiëren. De nota zegt immers niet wat de totale relevante vloeroppervlakte van het stadion en de andere voorziene gebouwen zal zijn (uiteraard met inbegrip van alle verdiepingen) en hoe die kan worden berekend. Evenmin wordt op enige wijze bekend gemaakt hoe groot de recreatie-oppervlakte is en hoe die zou kunnen berekend worden.
Wel wordt de vloeroppervlakte aangegeven voor een reeks andere functies. We lezen op blz. 14 dat er alleen al in het stadion ruimte wordt voorzien voor 78.000 m² horeca, 16.000 m² kantoren, 24.000 m² diensten, 10.000 m² openbare en private nuts- en gemeenschapsvoorzieningen en 7.000 m² socio-culturele inrichtingen. Deze cijfers worden nergens gespecifieerd of verantwoord. Nergens wordt er uitgelegd hoe men aan deze cijfers komt en wat er specifiek bedoeld wordt.
Hoe kan men verantwoorden dat er in een nationaal voetbalstadion minstens anderhalf keer zoveel horecaruimte zal zijn als recreatieruimte (plafond van 50.000 m²)? Het is duidelijk dat die 78.000 m² (de oppervlakte van 15 voetbalvelden) nooit zal worden ingevuld en vooral moet dienen om grote oppervlaktes recreatieruimte te onttrekken aan deze invulling, precies om onder het plafond van 50.000 m² te kunnen blijven. Het gaat hier dus om een erg doorzichtige camouflage-operatie.
We eisen bijgevolg volledige transparantie over alle onderdelen en zeker ook over de recreatieve oppervlakte. Wat wordt er telkens mee ingecalculeerd? Wat is het lot van de liften, trappen, gangen, ontmoetingsruimten, kleedruimtes, perslokalen, parkings?
Hetzelfde geldt voor de kantoor-oppervlakte. Deze blijft beperkt tot 16.000 m², maar wat wordt dan bedoeld met diensten, openbare en private nuts- en gemeenschapsvoorzieningen? Ook hier kunnen we niet om de vaststelling heen dat deze onderdelen in het leven zijn geroepen om de kantoor-oppervlakte zo veel mogelijk te reduceren.
Hoe kan men in alle ernst formuleren (zoals dat gebeurt op blz. 65) dat de innovatiecampus de limiet van 20.000 m² kantooroppervlakte moet respecteren, terwijl er al 16.000 m² is voorzien in het stadion? Maximaal 4000 m² kantooroppervlakte voor een gebouw van zes verdiepingen hoog en een binnenoppervlakte van 2 hectare is totaal ongeloofwaardig. Het is duidelijk dat men momenteel geen concrete invulling aan de innovatiecampus wil geven, om in een latere fase het plafond van 20.000 zonder veel protest te kunnen overschrijden, bijvoorbeeld met de smoes van “dwingende economische omstandigheden” of omdat er te weinig bedrijven of instellingen gevonden worden die zich toeleggen op “innovatie”.
De MER-studie kan maar ernstig worden bestudeerd als er een grondig uitgewerkt en gedetailleerd totaalbeeld wordt voorgelegd van alle geplande gebouwen en projecten. Dan pas kan worden geoordeeld of de limieten en de geest van het GRUP worden gerespecteerd. Dan pas kan duidelijk worden wat de reële impact zal zijn van de geplande ontwikkelingen op Parking C op het vlak van werkgelegenheid, mobiliteit en milieu.
De limiet van 20.000 m² kantooroppervlakte is er overigens niet zomaar gekomen. Aanvankelijk was 50.000 m² voorzien, maar onder invloed van het openbaar onderzoek en adviezen van heel wat Vlaamse instellingen heeft men dit cijfer uitdrukkelijk en welbewust gereduceerd. Dit gebeurde onder meer omdat er al een teveel is aan kantooroppervlakte in Brussel en de Vlaamse Rand, waardoor de leegstand vandaag immens hoog is. Deze limiet moet dan ook ten volle gerespecteerd worden.
2. Grote onduidelijkheid over socio-economisch statuut van Parking C
Aanvankelijk leek het de bedoeling om op Parking C gewoon het nieuwe voetbalstadion te plaatsen, gekoppeld aan een herinrichting van de parkeergelegenheid. Met de plannen die nu voorliggen, krijgen we een zeer belangrijke economische bedrijvigheid op Parking C, ook in het stadion, met grootschalige activiteiten die kunnen georganiseerd of uitgebaat worden los van de voetbalactiviteiten (zoals vermeld op blz. 46).
Aangezien bijvoorbeeld de horeca-oppervlakte -alvast in theorie- anderhalve keer groter zou worden dan de maximale recreatie-oppervlakte, zal de horecafunctie van het gebouw economisch en zeker ook in tijdsgebruik veel belangrijker worden dan de recreatieve functie van het stadion.
Indien men van dit gebouw een attractiepool wil maken als een soort toeristische horecatempel (gecombineerd met een bijzonder zicht op Brussel en omgeving) en een deel van restaurants op een permanente basis wil uitbaten, dan zal de impact van het gebouw veel groter zijn op de omgeving, dan wanneer het stadion en de restaurants hoofdzakelijk gebruikt worden in het kader van voetbalmatchen en grote manifestaties.
Wanneer men horecafaciliteiten van een ongezien schaal van 78.000 m² wil organiseren, dan moet de omvang hiervan op regionaal bedrijfseconomisch vlak onderzocht worden: welke impact zal dit hebben op de bestaande horecabedrijven in Brussel en omgeving? Welke impact heeft dit op de werkgelegenheid en de mobiliteit?
Zijn er voorbeelden in het buitenland waar horeca op zulke reusachtige schaal geconcentreerd is? Is ook die horeca op permanente wijze geopend en welke impact heeft dit op de omgeving? Welke impact heeft dit op de tewerkstelling?
Zijn er geen extra socio-economische vergunningen en bijkomende procedures nodig vooraleer voor zo’n grootschalige economische activiteit toestemming kan worden verleend? In de tabellen met het juridisch kader van blz. 24 tot 41 wordt hiervan alvast geen melding gemaakt. Wat zal het minimale tijdsverloop zijn om deze procedures correct na te leven?
Dezelfde vragen dienen gesteld en beantwoord voor de andere voorziene oppervlakten in het stadion. Wat wordt bedoeld met 24.000 m² diensten? Gaat het hier om permanente werkplaatsen? Zo ja, voor hoeveel personen? Kan het hier gaan om overheidsdiensten of overheidsbedrijven?
Achten de initiatiefnemers het denkbaar dat een deel van de Brusselse overheidsdiensten op permanente wijze tewerkgesteld zal worden in Vlaanderen? Zijn er op dat vlak engagementen genomen t.a.v. het stadsbestuur van Brussel in ruil voor de jaarlijkse subsidie van bijna 5 miljoen euro die de stad zal betalen voor de uitbating van het stadion? Rijst er dan geen probleem met de taalwetgeving?
Wat wordt bedoeld met 10.000 m² openbare en private nuts- en gemeenschapsvoorzieningen? Wat voor activiteiten heeft men hier concreet voor ogen? Gaat het ook hier om permanente arbeidsplaatsen? Voor hoeveel mensen? Welke overheden en publieke instellingen kunnen/zullen hierbij betrokken worden?
Wat wordt bedoeld met de 7.000 m² socio-culturele inrichtingen? Op basis van welke concrete behoeften/vragen wordt dit voorzien? Welke activiteiten heeft men daarbij op het oog? Over hoeveel arbeidsplaatsen gaat het hier? Achten de initiatiefnemers het denkbaar dat de stad Brussel daar allerlei tweetalige culturele activiteiten kan organiseren? Kan het Nederlandstalig karakter van Grimbergen op die manier worden gerespecteerd? Strombeek-Bever is met zijn cultuurcentrum toch al voorzien van een degelijke culturele infrastructuur?
Welke tewerkstelling voorziet men minimaal en maximaal in het nieuwe stadion op dag- week- en maandbasis? Klopt het dat Ghelamco hierover afspraken heeft gemaakt met de stad in ruil voor de hoger vermelde Brusselse subsidies? Klopt het dat Ghelamco zich heeft geëngageerd of zich zal engageren om “bij voorkeur te werken met lokaal gevestigde personeelsleden en leveranciers, dienstverleners en andere ondernemingen”?
Zo ja, wat wordt daarmee bedoeld? Hebben Brusselse arbeidskrachten, leveranciers en dienstverleners voorrang? Wordt de vrije markt, het vrij personenverkeer en de vrije concurrentie in deze hypothese niet gefnuikt?
Op welke wijze zal toegelaten worden dat Brussel dit engagement controleert? Zal er gewerkt worden met quota? Zullen arbeids-, aankoop- en uitbatingscontracten voorgelegd worden aan de stad Brussel met inbegrip van een vetorecht voor de stad? Of zal Brussel een soort controlerecht krijgen post factum, met inbegrip van de mogelijkheid om bij te sturen?
Dezelfde vragen moeten tenslotte ook gesteld en beantwoord worden in verband met de andere gebouwen op Parking C.
Wat voor activiteiten heeft men voor ogen in de innovatiecampus? Wat zal de totale vloeroppervlakte zijn van dit gebouw? Hoe hoog is de verwachte tewerkstelling? Welke soort instellingen en bedrijven zal worden aangetrokken? Kunnen die enkel betrekking hebben op sport of kan het evengoed gaan om zuiver innovatieve bedrijven, bijvoorbeeld op het vlak van software, multimedia of telecom?
Zou het –in het kader van sportinnovatie- kunnen gaan om Brusselse of Franstalige overheidsinstellingen, universiteiten of ziekenhuizen? Zo ja, op welke wijze zal men hun aanwezigheid in Grimbergen dan kunnen verzoenen met de wetgeving op het taalgebruik in het bedrijfsleven?
Wat met het geplande paviljoen, waar men een grote “sportbibliotheek” zou willen inrichten? Welke instelling(en) zal/zullen daarvoor worden aangetrokken? Hoe groot wordt de ruimte voor socio-culturele activiteiten in het paviljoen?
Welke andere socio-culturele activiteiten wil men in en rond het paviljoen inrichten? Welke behoefte bestaat hieraan, mede gelet op het feit dat de park- en sportruimte ten zuiden van het Neo-project wordt uitgebreid, zodat daar plaats genoeg is voor socio-culturele activiteiten?
3.Impact van het stadion en de bijgebouwen op het vlak van mobiliteit
3.1. Tijdens de werken
De uit te graven massa puin en aarde wordt geschat op 1,25 miljoen ton. Het is de bedoeling om vanaf maart 2016 te beginnen graven, maar die timing is zeer onwaarschijnlijk vermits de bouw- en milieuvergunning maar kunnen ingediend samen met de definitieve MER-resultaten. Dit zal ten vroegste mogelijk zijn in het voorjaar van 2016.
Naar aanleiding van deze vergunningen zijn tal van procedures mogelijk. Daardoor is de kans reëel dat de eventuele bouw pas met vele maanden vertraging kan beginnen. De timing om tegen begin 2017 (autosalon en bouwsalon) opnieuw over 8.000 parkeerplaatsen te beschikken, is dan ook erg onrealistisch. Wat als deze timing niet gehaald wordt?
Er wordt gesproken over 36 volle vrachtwagen afgegraven materiaal per uur tussen 10 en 16 uur en 12 vrachtwagens tussen 19 en 22 uur. Vanaf de bouw voorziet men 20 volle vrachtwagens per uur of 180 per werkdag. Dit aantal bewegingen moet dubbel geteld worden, vermits vrachtwagens met uitgegraven grond in principe leeg toekomen en vrachtwagens met materieel leeg terugrijden.
Een eenvoudige rekensom leert ons dat dit neerkomt op 504 vrachtwagenbewegingen voor de graafwerken en 360 voor materieel of 864 bewegingen voor een gewone werkdag. In principe zullen al deze vrachtwagens gebruik maken van de vandaag reeds oververzadigde noorderring. Toch stelt men in de studie op blz. 101 nu reeds dat dit slechts zal leiden tot een “verwaarloosbare toename per dag”, zodat het werfverkeer niet zal leiden tot significante effecten.
Alles wijst erop dat men hier ten onrechte een beweging van een zware vrachtwagen gelijk schakelt met een beweging van een personenwagen. Bovendien gaat men ervan uit dat de ochtendspits voorbij is vanaf 10 uur en dat de avondspits begint om 16 uur.
De realiteit is op de noorderring vandaag al volledig anders. Op het traject tussen Grimbergen en Asse is er vandaag al gedurende bijna de hele voormiddag sterk vertraagd verkeer. Na de middag beginnen de vertragingen vaak al kort na 15 uur.
De geplande, aanzienlijke toename van het vrachtverkeer tussen 10 en 16 uur zal er mee voor zorgen dat we de komende jaren met een haast permanente file zullen zitten gedurende de gehele werkdag. We houden dan nog niet eens rekening met de grote werken van het Neo-project, die in 2017 hun aanvang zullen nemen.
Het is overigens vreemd dat men in deze studie stelt dat de afvoer van de grond via de Ring zou verlopen, maar dat Ghelamco anderzijds vandaag al pogingen onderneemt om uitgegraven grond te storten in landbouwgebied in Grimbergen (Humbeek), op korte afstand van woningen. Dit zal leiden tot een overbelasting van het lokale weggennet, tot ernstige problemen voor de zwakke weggebruikers, tot aantasting van het landelijk karakter van onze gemeente en zelfs tot ernstige risico’s voor de omwonenden (mogelijk aanwezigheid van asbest).
3.2. Vanaf de uitbating
Het nieuwe voetbalstadion zal niet alleen leiden tot een enorme toename van het verkeer op de noorderring n.a.v. de voetbalwedstrijden van de nationale ploeg, maar nog veel meer tijdens de vele wedstrijden die gespeeld zullen worden door de thuisploeg, met name RSC Anderlecht. Het verkeer zal veel aanzienlijker zijn dan bij de wedstrijden van deze ploeg vandaag, gezien de uitstraling van het nieuwe stadion (cfr. Ghelamco-arena Gent). Bovendien leidt de verplaatsing van een veel lager belaste westzone van de Ring naar de nu reeds overbelaste noordzijde tot een soort hyperconcentratie.
Voor de echte prognoses (in de kennisgevingsnota staan enkel de methodes) wil men uitgaan van het referentiejaar 2020 in het kader van de modellering voor de discipline lucht met CAR12-Vlaanderen. Daarbij zal men als ‘worst-case scenario’ uitgaan van een voetbalwedstrijd op een weekdag om 20u, samenvallend met een middelgrote expo in de Heizelpaleizen enerzijds in combinatie met een optreden in Paleis 12 anderzijds.
Daarbij wordt uitgegaan van de veronderstelling dat de optimalisatie van de Ring reeds een feit zal zijn en dat het Brabantnet (de 3 Vlaamse tramlijnen in de noordrand rond Brussel) reeds gerealiseerd zullen zijn. Ook de doortrekking van de metro tot aan de nieuwe ondergrondse parking op Parking C behoort blijkbaar tot de referentiesituatie.
Deze veronderstellingen zijn volledig fout.
Inzake de tramlijnen is men nog steeds aan het discussiëren over de tracés en zijn er nog geen onteigeningen in voorbereiding. Gezien de vastgestelde traagheid in dit toch zeer complexe dossier kan men deze tramlijnen pas verwachten tegen 2025.
Ook de optimalisatie van de Ring ter hoogte van het traject Grimbergen-Wemmel kan pas ten vroegste tegen 2025 verwacht worden. Dat betekent dat de grote werken aan de noorderring pas zullen beginnen na 2020, zodat er vanaf dan gedurende geruime tijd grote bijkomende verkeershinder zal ontstaan.
Het is ook helemaal niet zeker dat deze werken veel soelaas zullen brengen, omdat de flessenhals van het viaduct van Vilvoorde blijft bestaan. Zolang de Ring niet wordt voltooid ten zuiden van Brussel (bijvoorbeeld via een tunnel tussen Oudergem en Vorst) en Brussel zijn problemen blijft afwentelen op de Noordrand, zal het gigantische mobiliteitsprobleem in onze streek blijven aanhouden.
Uitgaan van een doorgetrokken metrolijn tot op Parking C tenslotte is helemaal hilarisch, vermits Brussel deze verbinding maar plant tegen 2030.
Grote vraag is ook of men bij deze prognose rekening houdt met de komst en de impact van de drie grote commerciële projecten in de Noordrand.
1. Het Neo-project, waarvan de bouw in 2017 zal starten, zou pas na 2020 klaar zijn, maar zal hoe dan ook een enorme bijkomende aantrekkingspool zijn voor autoverkeer op de noorderring en in het noorden van Brussel. Volgens de kennisgevingsnota omvat het project onder meer de bouw van 750 woningen, een nieuw bioscoopcomplex, grote hotels, een congrescentrum voor 5000 congresgangers én -als uithangbord- de “grootste handelspool van België”, met meer dan 150 handelszaken.
Hiervoor wordt ter plaatse een ondergrondse parking voorzien van 3700 plaatsen, maar het is duidelijk dat men tegelijk op Parking C beroep wil doen voor de drukke momenten. De ondergrondse parking wordt overigens aangesloten op de Ring via ondergrondse verbindingen onder of naast Parking C, waardoor het Neo-project qua mobiliteit grotendeels zal samenvallen met de projecten op deze site.
Hierover moet dus de grootst mogelijke klaarheid komen: hoeveel mensen en hoeveel auto’s worden op de Neo-site verwacht op gewone en op topdagen? Wat is de verwachte tewerkstelling? In welke mate zal men gebruik maken van Parking C? Hoe valt deze bijkomende in- en uitstroom te rijmen met de permanente activiteiten op Parking C en met de grote evenementen?
2. Docks Bruxsel, dat momenteel gebouwd wordt langs het kanaal aan de Van Praetbrug, is de kleinste van de drie geplande shoppingcentra. De opening is al voorzien in oktober 2016. Er komen een 80-tal winkels, een bioscoopcomplex met 8 zalen, een grote zaal (1500 zitplaatsen) voor culturele activiteiten, beurzen en festiviteiten.
Dit commercieel centrum zou 1000 nieuwe banen opleveren. Er worden 1700 parkeerplaatsen voorzien. Men verwacht vooral veel van het openbaar vervoer, onder meer omdat het centrum op wandelafstand ligt van het station van Schaarbeek. Uiteraard zal ook dit centrum een impact hebben op de mobiliteit in de Noordrand en op de noorderring, waarmee rekening moet gehouden worden in de MER-studie.
3. Uplace in Machelen, naast het viaduct van Vilvoorde, zal wellicht een nog grotere impact hebben op de mobiliteit in de Noordrand dan het Neo-project. De initiatiefnemers van dit zeer grootschalige project voorspellen de creatie van 3000 voltijdse jobs (zonder de impact van de kantoren die er gehuisvest zullen worden). Men voorziet 47.000 m² aan ontspanningsruimte, horeca en hotels, 55.000 m² netto handelsoppervlakte en 40.000 m² aan kantooroppervlakte. Op de site zelf worden 6.000 parkeerplaatsen voorzien voor personenwagens.
Verscheidene deskundigen vrezen dat alleen al door de komst van Uplace de noorderring helemaal zal vastlopen. De bouw van Uplace zou starten in 2016 en moet eindigen in 2018. Uplace zal in 2020 in principe dus volop in gebruik zijn. Toch wordt daarover met geen woord gerept in de kennisgevingsnota. Dit is volstrekt onbegrijpelijk.
Het is bovendien niet duidelijk welke de mobiliteitsaspecten zullen zijn van de verscheidene nevenactiviteiten op Parking C zelf. Zal men werkelijk zoveel geïnteresseerden en zoveel klanten vinden om 78.000 m² horecaruimte uit te baten? Welke dagen en hoeveel uur per dag zullen deze ruimtes open zijn? Hoeveel klanten zal men dan op week- en weekenddagen aantrekken? Hoeveel voertuigbewegingen zal dit opleveren? Hoeveel personeelsleden zullen er werken? Wat zijn de gevolgen daarvan op vlak van mobiliteit?
Dezelfde vragen dienen gesteld voor de andere activiteiten in het stadion en in de zogeheten innovatiecampus: hoe worden de bijkomende voertuigbewegingen ingeschat die deze initiatieven teweeg zullen brengen, zowel op het vlak van personeel als van tewerkstelling? Kloppen de prognoses van o.a. de Grimbergse Gecoro dat er in totaal op Parking C ongeveer 3600 mensen te werk gesteld zullen zijn?
Een andere vraag betreft het gebruik van de parkings. Uit de kennisgevingsnota blijkt dat de parkeercapaciteit met 40 procent zal worden uitgebreid (van 10.000 plaatsen voor personenwagens vandaag naar 14.000 op termijn). Men houdt hierbij nog niet eens rekening met de extra ruimte die gecreëerd wordt voor busvervoer. Een duidelijke verantwoording voor deze forse uitbreiding wordt niet gegeven.
Hoeveel auto’s verwacht men voor een uitverkochte voetbalwedstrijd? Hoeveel mensen zullen er met de supportersbussen komen en hoeveel met het openbaar vervoer? Welk prijzenbeleid zal gevoerd worden om mensen aan te moedigen de auto te delen of gebruik te maken van het openbaar vervoer of de fiets?
Hoeveel auto’s verwacht men voor de andere activiteiten op Parking C? Hoeveel voor activiteiten op de rest van de Heizel-site (paleizen, Neo, …). Hoeveel plaatsen voorziet men voor pendelaars die op Parking C zullen overstappen op het openbaar vervoer? Zal er een bepaald prijzenbeleid gevoerd worden om pendelaars aan te trekken of zal men het juist relatief duur maken om een te grote toeloop te vermijden? Welk aantal dagelijkse pendelvoertuigen zal worden nagestreefd om de parking rendabel of zelfs winstgevend te maken? Wie zal die parking overigens uitbaten?
Wat antwoordt men op volgende passage uit het GRUP (blz 308) “de parkeercapaciteit voor de bestaande activiteiten moet ter plekke behouden blijven. Omdat de capaciteit van de R0 eindig is, moet het aantal extra parkeerplaatsen zo beperkt mogelijk gehouden worden.” Hoe kan een uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen met 40 procent (zonder de plaatsen voor honderden supportersbussen!) hiermee gerijmd worden?
Nergens vinden we overigens een correcte beschrijving van de mobiliteitsproblemen die vandaag reeds op de Ring bestaan. We lezen niet hoeveel voertuigen de Noorderring vandaag per uur aankan en hoeveel rek er nog is om nog een bijkomende verkeerstoename te kunnen slikken.
Besluit inzake mobiliteit
We kunnen uit de voorliggende teksten helaas enkel concluderen dat uitgerekend langs het meest verzadigde stuk autoweg van het land, de noorderring rond Brussel, de komende jaren de meest grootschalige bouw- en investeringsprojecten uit de nationale geschiedenis worden gepland. Dit zal leiden tot een hyperconcentratie en een permanent verkeersinfarct in het centrum van het land.
Dit aanhoudende immobilisme, deze permanente verstikking op haast alle momenten van de dag en de week, zal onvermijdelijk een zware negatieve economische weerslag hebben. Het lijkt wel of de politieke generatie die dit heeft bedacht, ziende blind is en het licht van de zon loochent.
We vernemen dat belangrijke bedrijven uit onze streek, met veel en vaak hooggeschoold personeel, ernstig overwegen om de Noordrand te verlaten, precies omdat ze vrezen dat ze door hogergenoemde projecten zelf nauwelijks nog bereikbaar zullen zijn. De komst van het Eurostadion dreigt op die manier te zullen bijdragen tot een economische achteruitgang in plaats van een vooruitgang.
Hoe dan ook is de bouw van dit stadion in strijd met de mobiliteitsplannen van de overheid, zoals die ook in de kennisgevingsnota vermeld worden.
In het ‘Mobiliteitsplan Vlaanderen’ staan ‘bereikbaarheid’, ‘toegankelijkheid’ en ‘verkeersleefbaarheid’ bij de vijf belangrijke strategisch beleidsdoeleinden. Met de bouw van het Eurostadion en aanhorigheden krijgen we overduidelijk een verminderde bereikbaarheid en toegankelijkheid en een fel verzwakte verkeersleefbaarheid in de noordrand.
Ook het Iris 2-plan van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt niet gerespecteerd. Dit plan heeft als bedoeling o.a. ‘de bereikbaarheid van het gewest te verbeteren’ en ‘het autoverkeer met 20 procent terug te dringen’. Hoe valt dit te verzoenen we dit met de forse aantrekking van extra autoverkeer?
In het mobiliteitsplan van Brussel-stad wenst men “een specifiek actieplan voor de ontsluiting van evenementen te ontwikkelen in deze zone. De hoge belasting van het complex Wemmel bij evenementen vormt vandaag een belangrijk knelpunt.”
Welk actieplan wordt er ontwikkeld? Meer en grootschaliger evenementen, veel meer autoverkeer. En dus nog veel meer knelpunten.
In het mobiliteitsplan van Grimbergen tenslotte lezen we: “Een belangrijk aandachtspunt met betrekking tot het projectgebied is de wens van de gemeente de parkeerdruk op de woonstraten in de omgeving van Parking C te beperken.”
We zien alvast niet in hoe dit zal gebeuren met zo’n grote concentratie aan massa-activiteiten nabij deze woonstraten.
4. Afweging alternatieven
Blz. 83 en volgende worden enkele zogeheten locatie-alternatieven onderzocht en vergeleken met Parking C. Deze paragrafen zijn evenwel zodanig summier, oppervlakkig en eenzijdig dat er van een ernstig onderzoek helemaal geen sprake is. Men komt veel te snel tot de conclusie dat er “geen gelijkwaardige of betere mogelijkheden zijn dan Parking C”, zodat er in het project-MER geen locatiealternatieven onderzocht zouden moeten worden. We zijn van oordeel dat dit juist wel moet gebeuren en dat een veel grondiger onderzoek aan de orde is.
1. Het alternatief van de renovatie of heropbouw van het bestaande Koning Boudewijnstadion wordt met enkele dooddoeners neergesabeld. De belangrijkste ‘beperking’ van deze site wordt de aanwezigheid van een atletiekpiste genoemd. Dit is bijzonder vreemd, want in de intentieverklaring die de Brusselse en de Vlaamse regering afsloten op 11 september 2013 werd uitdrukkelijk de voorkeur uitgesproken van een stadion mét atletiekpiste. Nu heet het dat de “kijkafstand tot op het veld te groot is om te voldoen aan de UEFA-voorschriften”. Dit is totaal ongeloofwaardig. Die UEFA-voorschriften waren immers ook al bekend in 2013.
We eisen dan ook dat de initiatiefnemers de bewijsstukken voorleggen waaruit moet blijken dat een atletiekpiste in een door UEFA goedgekeurd stadion onmogelijk is. De combinatie van een voetbalstadion met een atletiekpisten is in velerlei opzichten te verdedigen. Niet enkel omdat men op die manier ruimte en geld bespaart, maar ook omdat men hiermee tegemoetkomt aan de terechte verzuchtingen van de atletiekwereld. We kunnen een wereldvermaarde troef als de Memorial Van Damme toch niet zomaar uit handen geven?
Maar zelfs indien een nieuw stadion enkel zou kunnen zonder atletiekpiste, dan nog is de keuze voor de bestaande site nog steeds een sterk verdedigbare optie, zeker ook op het vlak van kostprijs. We verwijzen hierbij naar de gedetailleerde studie van het architectenbureau Goedefroo+Goedefroo uit Wielsbeke. In de maand mei van dit jaar brachten deze architecten naar buiten dat een renovatie van het bestaande stadion tot driemaal goedkoper zou zijn dan de bouw van een nieuw stadion op Parking C (circa 110 miljoen euro, aldus de kranten van 15 mei 2015).
Over deze gedetailleerde studie wordt evenwel met geen woord gerept. Er wordt enkel gesteld dat de kosten voor een stadion op de huidige site “erg hoog zouden oplopen”, maar dat wordt op geen enkel moment gestaafd of vergeleken.
Wij vragen in het kader van de transparantie en de openbaarheid van bestuur dat de studie van voormeld architectenbureau openbaar wordt gemaakt en dat men in het MER-onderzoek een ernstige evaluatie maakt van deze studie. Daarbij dient ook klaarheid te komen over het financiële plaatje, met name de vergelijking van de kostprijs voor een nieuwbouw of een renovatie op de huidige site en de kostprijs van de bouw op Parking C.
Een troef van de huidige site is in ieder geval de goede bereikbaarheid ervan met het openbaar vervoer. Dat wordt in de kennisgevingsnota uitdrukkelijk erkend. Minpunt is anderzijds de bereikbaarheid van het huidige stadion voor auto’s, gezien de “lange files”. Dat zal evenwel bij een stadion op Parking C niet anders zijn, wel integendeel: de bussen en personenwagens zullen daar immers uitsluitend kunnen toestromen vanuit de nu reeds oververzadigde Ring. Het eerste beste ernstige incident dat zich op de Ring zal voordoen, zal leiden tot de totale onbereikbaarheid van de site. Zo’n rampscenario zou alvast veel minder groot zijn bij het behoud van de actuele locatie, vermits men deze vanuit verscheidene aanvoerroutes kan bereiken. Het is toch wel zeer merkwaardig dat in de kennisgevingsnota enkel over files wordt gesproken in het kader van het Koning Boudewijnstadion, maar nergens in het kader van Parking C.
2. Een tweede, zo mogelijk nog betere locatie is deze van Schaarbeek-Vorming. Dit is de ruimte van het grote rangeerstation nabij het station van Schaarbeek. De NMBS wil een deel van dit terrein afstoten. Jarenlang heeft de Brusselse regering geschermd met dit voorstel en werd in het Brussels parlement door de gewestregering met vuur verdedigd dat het stadion op deze locatie moest komen, in de eerste plaats omwille van de sterke troeven inzake toegankelijkheid.
Vandaag zijn er hiertegen plots allerlei bezwaren die te maken hebben met mobiliteit en zogeheten slechte bereikbaarheid. Er dient door auto’s enige afstand te worden afgelegd vanaf de Ring en de site zou niet goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer.
Deze zogenaamde vaststellingen worden volkomen ontkracht door de uitgebreide studie die in augustus 2008 werd uitgevoerd door dhr. Christophe de Voghel voor MobielBrussel en het ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk gewest. Deze studie “Benchmarking de l’accessibilité multimodale des stades de football et application au niveau de la région-capitale” had juist tot voorwerp een ernstige vergelijking te maken tussen de mogelijke pistes voor het nieuwe stadion.
Over de site van Schaarbeek-Vorming vindt men een uitgebreide analyse van 10 bladzijden. Daarin wordt onder meer gesproken van een richtschema (‘schéma directeur’) dat door het Brussels Gewest werd opgesteld en waarin de inplanting van het stadion op Schaarbeek-Vorming technisch werd geanalyseerd.
In dit richtschema werd o.a. gesproken over de realisatie van een sneltramlijn en het doortrekken van de metro naar deze site. De site biedt het grote voordeel dat ze doorkruist wordt door treinen vanuit alle richtingen van het land, waardoor ze rechtstreeks en dus zonder overstapverplichtingen bereikbaar is vanuit alle grote steden.
Voordeel is dat via deze weg binnen het uur 48.000 toeschouwers kunnen geëvacueerd worden. In combinatie met tram en metro loopt dit zelfs op tot 60.000. In realiteit verwacht men op deze site 32.000 toeschouwers die per trein zouden komen, 20.000 met de metro en 7.500 met de tram. Op die wijze zou men een stadion van 60.000 toeschouwers in één uur tijd kunnen ontruimen.
Men zou dus perfect kunnen opteren voor een zogeheten 0-emissie-stadion, dat in principe enkel wordt bereikt met het openbaar vervoer. Wel blijft ook in dit scenario de mogelijkheid van enkele parkings voor personenwagens met in totaal 5.500 plaatsen, zodat maximaal 15.000 mensen met de wagen zouden kunnen komen. Dit blijft natuurlijk een totaal ander scenario dan dat van een stadion op Parking C, dat in heel grote mate gericht is op toeschouwers die met de wagen en met supportersbussen komen, waardoor de impact op de omgeving ontzettend veel groter is.
De opsteller van de studie concludeert: “Le site de Schaerbeek-Formation est sans doute le site qui a le meilleur potentiel tant en termes de transport que de développement. Il constituerait un projet de rédéveloppement urbain similaire à celui de Zuidoost à Amsterdam ou de la Plaine Saint-Denis à Paris, permettant au stade de bénéficier d’ une accessibilité ferroviaire sans équivalent à Bruxelles. Il est malheureusement également le site qui nécessite le plus d’investissements et les délais sont également très importants.”
Het is dan ook verbijsterend te moeten vaststellen dat in de kennisgevingsnota precies het tegenovergestelde te lezen staat, met name dat de site “niet goed bereikbaar is met het openbaar vervoer.” Gezien de ligging en de uitgevoerde studies is deze stelling niet alleen ongeloofwaardig, ze is bovendien uitgesproken leugenachtig. De opstellers hebben duidelijk de bedoeling om de studie en de oorspronkelijke, gefundeerde keuze voor Schaarbeek-Vorming helemaal onder de mat te vegen.
We eisen dan ook dat de MER-studie totale transparantie zou bieden in dit dossier en een grondige vergelijking maakt van alle uitgevoerde studies, met inbegrip van voornoemde studie van ‘Mobielbrussel”, het richtschema van het Brussels Gewest, de debatten in het Brussels hoofdstedelijk parlement en alle relevante voorbereidende documenten.
Over de piste van Parking C is men in deze studie overigens veel minder lovend. We citeren uit de conclusies: “Le Parking C est une alternative de pis aller au site du stade actuel du point de vue de la mobilité. Celle-ci sera rendue difficile par la distance accrue aux transports publics et la concentration plus forte des espaces de parking. Une organisation proche du plan de déplacements actuel y est néanmoins faisable à condition de diminuer l’usage de la voiture et de trouver une solution satisfaisante quant à la séparation des supporters.”
Aan beide voorwaarden is allerminst voldaan: er wordt helemaal geen poging ondernomen om het gebruik van personenwagens te ontmoedigen (integendeel: de parking wordt met maar liefst 40 procent uitgebreid) en mede daardoor zijn er onvoldoende mogelijkheden om de supporters afdoende te scheiden.
Het is duidelijk dat de belangrijkste reden waarom men heeft gekozen voor Parking C samenhangt met de timing van het Europees Voetbalkampioenschap van 2020. Dat EK is evenwel gespreid over een hele reeks grote Europese steden. Er zouden in Brussel hooguit drie of vier wedstrijden gespeeld worden. De keuze voor een goede locatie voor zo’n nationaal voetbalstadion mag men niet laten afhangen van drie voetbalwedstrijden, noch van de eer en glorie van een handvol politici die op dat moment graag op de eerste rij willen zitten. De keuze moet daarentegen vooral bepaald worden door een goede bereikbaarheid.
Een zorgzame en verantwoordelijke overheid dient daarbij resoluut de keuze te maken voor het openbaar vervoer, zeker omwille van de verkeerscongestie die zich al jaren manifesteert op de noorderring en die nog zal toenemen. Het alternatief van Schaarbeek-Vorming steekt op vlak van mobiliteit en duurzaamheid dan ook torenhoog uit boven de site van Parking C, ook al zijn er meer investeringen noodzakelijk en zal de voorbereiding wat langer duren.
Het wordt overigens de hoogste tijd dat de initiatiefnemers voor een stadion duidelijk maken wat hun plan B is. Wat indien uit de definitieve MER-studie blijkt dat de negatieve effecten inzake mobiliteit te zwaar doorwegen? Wat indien blijkt dat de timing van 2020 niet kan gehaald worden ten gevolge van procedures door buurtbewoners of wanneer buurtbewoners erin slagen om het project tegen te houden. Wat is in dit geval de uitwijkmogelijkheid?
5. Milieu-aspecten
Inzake de milieu-aspecten (bodem, licht, lucht, geluid, trillingen, water, natuurbehoud,…) sluiten we ons graag aan bij de vele opmerkingen die reeds werden vermeld in het gemeenschappelijk advies van de Gecoro en de Milieuraad. We wensen daaraan nog de volgende zaken toe te voegen:
1. Bodem
We lezen in de kennisgevingsnota dat de toplaag van het terrein bestaat “uit een puinhoudende laag met een dikte van 30 tot maximaal 540 cm. Deze toplaag wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van puin, grind en baksteenresten. Tevens werden hierin lokaal verhoogde concentraties aan PAK’s, minerale olie en zware metalen vastgesteld.”
Het is algemeen bekend dat hier grote hoeveelheden puin van de wereldtentoonstelling van 1958 werd gestort. Destijds was men nog niet op de hoogte van de zeer grote, levensbedreigende gevaren van gebroken asbest en was dit een algemeen aanvaard en massaal gebruikt bouwmateriaal.
Blijkbaar is er nog geen onderzoek geweest naar de aanwezigheid van asbest in deze puinlaag. In het kader van de MER-studie is het ten zeerste vereist dat de bodem van Parking C op dit vlak grondig wordt onderzocht en dat de gevolgen van de aanwezigheid van asbest gedetailleerd worden besproken.
Dit is absoluut noodzakelijk voor de veiligheid van de buurtbewoners, de bouwvakkers en al wie woont in de ruime omgeving van het traject waarlangs uitgegraven materiaal wordt vervoerd. De veiligheidsmaatregelen die op dit vlak getroffen moeten worden (zorgvuldige afgraving, verwijdering en opslag, overdekt transport) zullen onvermijdelijk leiden tot aanzienlijke vertragingen. Daarmee moet rekening gehouden worden in de tijdsschema’s.
2. Lucht
Bij de prognoses inzake de luchtkwaliteit en de aanwezigheid van fijn stof moet ook rekening worden gehouden met de verwachte verkeerstoename als gevolg van de ingebruikname van Docks-Bruxsel, Uplace en het winkel- en congrescentrum van Neo, ook indien de opening daarvan nog niet voorzien is in 2020. Hierbij dient men niet enkel het aantal voertuigen in rekening te nemen, maar ook de gevolgen van langdurige files op de luchtkwaliteit.
Wij hebben overigens de grootst mogelijke vragen bij het aantrekken van extra verkeer op de noorderring aangezien de risicowaarden voor fijn stof in de regio Vilvoorde vandaag reeds op zeer frequente basis worden overschreden. Om de actuele waarden nauwkeuriger te meten, dient er voldoende meetapparatuur te worden ingeschakeld en moet er ook gemeten worden in de onmiddellijke omgeving van de Ring.
We vragen ons af of het wel doordacht is om een nationaal voetbalstadion én een innovatie- en onderzoekscentrum rond sportprestaties uitgerekend naast de oververzadigde noorderring te bouwen, een van de belangrijkste concentratieplaatsen van fijn stof van het land. De betere sportprestaties mogen toch verwacht worden in groenere gebieden, ver weg van drukke autosnelwegen, waar een betere luchtkwaliteit kan verwacht worden?
3. Water
De gemeenten Wemmel en Grimbergen kampen op zeer regelmatige basis met grote wateroverlast, voornamelijk in het bekken van de Maalbeek. Het water van de hooggelegen vlakte van Parking C, dat vandaag kan doorsijpelen in de bodem over nagenoeg de hele oppervlakte, zal in de toekomst in grote mate terechtkomen in de Maalbeek. Gezien de reeds bestaande problemen in Wemmel en in Grimbergen is het absoluut noodzakelijk dat het water op Parking C maximaal op het terrein zelf kan gebufferd worden.
De voorziene buffercapaciteit van 2500 m³ is onaanvaardbaar en zelfs belachelijk laag. De totale nieuwe verharde oppervlakte zal, met inbegrip van de groendaken, 218.000 m² bedragen. Dat betekent dat 1 m³ buffer moet instaan voor 100 m² verharding. Met amper één centimeter regenval zit de hele buffer al helemaal vol. Dit is gewoon niet ernstig.
